Nedenstående artikel, der oprindelig blev offentliggjort i Marinehistorisk Tidsskrift, februar 2022, er udsprunget af forfatterens arbejde med (sammen med Lene Ewald Hesel) at skrive bogen En sten for Eva – Bogense 1855-Theresienstadt 1943 (udkommer på Gads Forlag den 30. september 2022).[1]
En engelsksproget udgave af artiklen findes her.
I modsætning til hvad der skete i de øvrige besatte lande, undlod de tyske myndigheder i Danmark længe at skride ind mod de danske jøder. Det skyldtes formentlig et ønske om ikke at skade samarbejdet med den danske regering og fremprovokere protester og uro, som kunne tvinge besættelsesmagten til upopulære og ressourcekrævende forholdsregler. Da den danske regering trådte tilbage den 29. august 1943, og tyskerne indførte militær undtagelsestilstand, fandt den tyske rigsbefuldmægtigede i Danmark, Werner Best, imidlertid tiden inde til at slå til mod jøderne. Den 8. september skrev han til udenrigsministeriet i Berlin og anbefalede en sådan aktion. Den 17. september svarede udenrigsministeriet, at deporteringen af de danske jøder nu i princippet var besluttet, og bad om konkrete forslag til, hvordan den skulle foregå. Best svarede dagen efter, at der var 1.673 jødiske familier i Storkøbenhavn og 33 i det øvrige land, hvortil kom 1.208 personer, der var udvandret fra Tyskland, og 110 jødiske familier, som ikke længere tilhørte det jødiske trossamfund. Til brug for transporten fra Storkøbenhavn og det øvrige Sjælland udbad Best sig “et skib, som kan rumme mindst 5.000 mennesker”. Fra Fyn og Jylland kunne transporten foregå med tog.[2]
Da aktionen løb af stablen om aftenen den 1. oktober 1943, var hovedparten af jøderne i Danmark gået under jorden, og en del var allerede flygtet til Sverige. Det skyldtes de mere og mere vedholdende rygter om en forestående aktion, som havde bredt sig siden regeringens afgang, og nok først og fremmest, at det tyske gesandtskabs skibsfartssagkyndige, G.F. Duckwitz, havde advaret sine danske kontakter om, hvad der var under opsejling. Duckwitz handlede sandsynligvis i forståelse med Best, som gerne ville begrænse aktionens virkninger for ikke at skade samarbejdet med de danske myndigheder mere end højst nødvendigt.[3]
Georg Friedrich Duckwitz karriere i den tyske udenrigstjeneste fortsatte efter krigen. 1955-1958 var han således ambassadør i København. På billedet, der er taget ved hans afskedsreception ses han i samtale med Niels Bohr. (Foto Frihedsmuseet)
Da den tyske marines transportskib Wartheland afgik fra København mod Swinemünde om formiddagen den 2. oktober, havde det derfor ikke 5.000 jøder om bord, men 198, hvortil kom 150 fængslede kommunister. Tre jernbanetransporter fra Aalborg (2. oktober 1943) og Horserødlejren (13. oktober og 23. november 1943) bragte antallet af deporterede danske jøder op på 472.[4]
MS Wartheland (Foto gengivet efter Martin Schmidtke, Rettungsaktion Ostsee 1944/1945, Bernard & Graefe Verlag, 2006, "Privatphoto, Andersen & Co.").
Werner Best har formentlig hverken forestillet sig eller ønsket, at der virkelig ville blive brug for at sejle 5.000 arresterede jøder fra København, men over for sine overordnede måtte han give udtryk for, at hans mål og forventning var “med eet Slag […] at anholde og borttransportere ca. 6.000 Jøder”.[5] Det giver anledning til to spørgsmål: Kunne Wartheland rumme 5.000 mennesker? Og (og her antydes allerede et svar på det første spørgsmål): Hvorfor taler kilder fra oktober 1943 (politirapporter, øjenvidneberetninger, en svensk diplomats indberetning, artikler i illegale blade m.m.) om to eller tre tyske fangetransportskibe ved Langelinie eller i Københavns Havn, når senere skildringer af jødeaktionen kun omtaler Wartheland?
Wartheland var et fragtskib på 6.783 BRT. Det var bygget på Nakskov Skibsværft for det norske rederi Westfal-Larsen & Co. A/S i Bergen, men blev i 1942, mens det endnu var under bygning, beslaglagt af den tyske marine. Skibets oprindelige navn var Falkanger (det var Westfal-Larsens tredje skib af dette navn), men ved stabelafløbningen den 20. december 1942 fik det navnet Wartheland efter et af de fire Reichsgaue, som den del af Polen, der efter 1939 blev indlemmet i det tyske rige, var inddelt i. Efter klargøring, prøvesejladser m.v. afgik Wartheland i slutningen af august til tjeneste som målskib ved ubådsskolerne i Mürwik og Travemünde.[6]
Generalarrangement/apteringstegning af MS Wartheland (Nakskov Skibs- og Søfartsmuseum).
Wartheland var ikke bygget til passagertransport, og hvor mange mennesker, det kunne rumme, afhang i høj grad af, hvilke forhold man var villig til at byde dem. Da Wartheland den 11. februar 1945 vendte tilbage til København med de første af de i alt 363.580 flygtninge og sårede soldater fra de tyske østområder, som blev sejlet til København i løbet af de knap tre måneder fra 11. februar til og med 3. maj 1945, medførte den i alt 2.028 sårede, 200 flygtninge og 115 sanitetsfolk samt ligene af 25 soldater og/eller flygtninge, der var døde under sejladsen fra Stettin. Knap to uger tidligere havde Wartheland transporteret ca. 3.500 flygtninge fra Danzig-Neufahrwasser til Swinemünde.[7] I betragtning af den panik og det kaos, der prægede masseflugten fra østområderne, må man formode, at de 3.500 repræsenterede den øvre grænse for, hvor mange mennesker der kunne stuves sammen om bord på Wartheland. Havde der været plads til flere, havde man utvivlsomt taget dem med, og der er i alle tilfælde langt fra 3.500 til de “mindst 5.000”, som Best bestilte transportkapacitet til. Der er med andre ord god grund til at tro, at Wartheland virkelig var et af flere tyske skibe, der lå parat til at fragte fanger fra København til Tyskland.
De dokumenter vedr. Københavns Havn, som det har været muligt at finde på Rigsarkivet, fortæller ikke noget om Warthelands færden omkring den 1. oktober 1943 og giver heller ingen oplysninger om andre potentielle fangetransportskibe. Det gør til gengæld den tyske marines arkivalier. I en skrivelse af 28. september 1943 fra den tyske marines overkommando, (Seekriegsleitung, SKL) til en række underordnede myndigheder, bl.a. den kommanderende admiral i Danmark og søtransportmyndighederne (Kriegsmarinedienststelle, KMD) i København, Aarhus, Stettin og Oslo, hedder det således: “Til aftransport af 5.000 jøder [ordet “mennesker” er overstreget og erstattet med “jøder”] fra København til Swinemünde i henhold til særlig førerbefaling ligger Monte Rosa, Wartheland og Lappland lasteklar i København den 1. oktober kl. 20.00”.[8]
Indskibningen i København skulle ske i løbet af natten. Monte Rosa skulle tage 2.000 fanger om bord, mens de to øvrige skibe hver skulle tage 1.500. De nærmere omstændigheder skulle aftales med de stedlige myndigheder, men det lå fast på forhånd, at der ikke skulle gives forplejning, og heller ikke gøres noget for at udvide indkvarteringsmulighederne om bord. Bevogtningsmandskabet skulle stilles af SS og bestå af 50-60 mand på hvert skib. Det fremgik ikke, hvad man mente med ”SS”, om det fx var Schalburgkorpset eller danske Waffen-SS-frivillige, der var tiltænkt rollen som vagtmandskab.
Skibene skulle afgå til Swinemünde så tidligt som muligt den 2. oktober, og senest kl. 12. Der ville ikke blive stillet noget eskorteskib[9] til rådighed, men det “forekom hensigtsmæssigt” at lade de tre transportskibe følges sydpå med Konvoj 407, der skulle afgå fra Oslo til Stettin den 30. september. Befehlshaber der Sicherung der Ostsee (BSO, en marinemyndighed med sæde i Aalborg, som havde ansvaret for minestrygere, eskorteskibe m.m. i Østersøen), blev pålagt at sørge for konvojeringen.
MS Lappland. (Foto gengivet efter Martin Schmidtke, Rettungsaktion Ostsee 1944/1945, Bernard & Graefe Verlag, 2006).
Både Lappland og Monte Rosa gik sædvanligvis i tæt rutefart med soldater og materiel mellem Oslo og Aarhus. Monte Rosa befandt sig i slutningen af september i Aarhus, hvorfra den altså i stedet for til Norge nu undtagelsesvis skulle afgå til København, mens Lappland skulle afgå fra Oslo til Aarhus den 30. september og fortsætte til København i stedet for at returnere til Oslo. Lappland skulle på denne sejlads ikke medføre materiel til losning i Aarhus, men kun soldater, som kunne bringes hurtigt fra borde i Aarhus, så skibet kunne sejle til København med mindst mulig forsinkelse.
Wartheland, der siden august 1943 havde gjort tjeneste ved ubådsskolen i Mürwik og/eller Travemünde, befandt sig den 28. september i København, hvor den havde tilbragt tre uger i havnens 10-meterbassin, mens dens magnetiske mineforsvarssystem (MES) blev repareret. Den 28. havde Wartheland tilbragt dagen med “Schleufenfahrt”, dvs. rutinemæssige prøvesejladser for at pejle sig frem til den nødvendige kompensation for kompassets fejlvisning på grund af skibets eget magnetfelt. Wartheland fik ordre til indtil videre ikke at vende tilbage til torpedoskolen, men blive i København.[10]
Den tyske marines transporttjeneste var spændt hårdt for, så det gjaldt om at få skibene tilbage i normal rutefart så hurtigt som muligt. KMD Stettin, som havnen i Swinemünde sorterede under, fik ordre til i god tid at træffe alle nødvendige forberedelser for at sikre en hurtig afvikling i Swinemünde. Når fangerne var bragt fra borde, skulle Monte Rosa straks sejle til Aarhus, mens Lappland skulle sejle tilbage til København, hvor den ifølge planen skulle i dok den 9. oktober. Wartheland skulle hurtigst mulig afgå til Trawemünde for at genoptage tjenesten ved ubådsskolen. Ved ankomsten til deres respektive bestemmelsessteder skulle de tre skibe rutinemæssigt “afgasses”, dvs. behandles med giftgassen Zyklon B for at bekæmpe lus og andre skadedyr. En afgasning var en ret omfattende operation, som krævede tre dages efterfølgende udluftning, inden skibene kunne tages i brug igen. [11]
Det 13.882 BRT store Monte Rosa var bygget i 1930 til passagerfart mellem Tyskland og Sydamerika, men fungerede 1940-42 som kaserneskib og derefter som transportskib i rutefart mellem Oslo og Aarhus. Da Tyskland kapitulerede, blev Monte Rosa beslaglagt af Storbritannien og omdøbt til Empire Windrush (Foto: Wikipedia).
Lapplands og Monte Rosass forlægning til København gik ikke helt som planlagt. Af en oversigt over transportsituationen vedr. Norge og “Ostland”[12] fremgår det, at Lappland sammen med transportskibene Drechdijk og Ulanga og eskorteskibet Peter Wessel[13] var planmæssigt på vej fra Oslofjorden mod Aarhus, mens Monte Rosa til gengæld ikke optræder på listen over skibe i fart. Det gør derimod transportskibet Moero, som angives at være afgået fra Aalborg mod København den 29. september kl. 17.00 for at medvirke i en ”særaktion”. Moero var altså taget ud af sin faste rutefart mellem Aalborg og Oslo for at transportere fanger i stedet for Monte Rosa. Men hvorfor nu det?
MS Moero (5.277 BRT) var bygget af Flebsburger Schiffbau-Gesellschaft i 1937 og tilhørte et belgisk rederi, da det i 1940 blev taget som tysk krigsbytte. Det sejlede derefter først under navnet H16 og derefter under sit gamle navn. (Foto: http://www.bellabs.ru/51/Photos/_Attack.html#Moero).
Af KMD Aarhus’ dagbog fremgår det, at Monte Rosa anløb Aarhus den 25. september og derefter var til rådighed for BSO, altså den myndighed, der skulle sørge for fangeskibenes sejlads fra København til Swinemünde. Derefter går der næsten en uge, før Monte Rosa optræder i dagbogen igen: Den 1. oktober, mens Lappland afgik til København med tropper og materiel fra Oslo, blev Monte Rosa liggende i Aarhus og lastede forsyninger; den 4. oktober afgik Monte Rosa til Oslo.[14]
Dagbogen giver ingen forklaring på, hvorfor Monte Rosa ikke fulgtes med Lappland til København. Den finder man til gengæld i en artikel i Jyllands-Posten den 25. januar 1946, hvor den tidligere chef for KMD Aarhus, kaptajnløjtnant af reserven Friedrich Wilhelm Lübke, fortalte bladets redaktør Tage Mortensen, at han sammen med Monte Rosas chef, kaptajn Heinrich Bertram, der ligesom Lübke var antinazistisk indstillet, havde påstået over for marinekommandoen, at Monte Rosa havde en maskinskade – en kondensator var brændt sammen, hævdede de – som gjorde det uforsvarligt at sende skibet til søs. Da Lübkes overordnede insisterede på, at Monte Rosa skulle afgå som befalet, erklærede Lübke, at han og Bertram fralagde sig ethvert ansvar for følgerne, og forlangte en skriftlig ordre. Marinekommandoen gik derefter ind på at lade Monte Rosa blive i Aarhus, indtil skaden var udbedret, og sendte Moero til København i stedet. Lübke nøjedes ikke med dette forsøg på at sabotere aktionen; han sørgede også for, at meddelelsen om den forestående razzia sivede til danskere i Aarhus, som muligvis bragte den videre og dermed bidrog til at advare de danske jøder.[15]
Heninrich Bertram førte Monte Rosa, da skibet i marts 1945 transporterede flygtninge fra Gotenhafen (Gdansk) til København. Han fik derefter kommandoen over Cap Arcona, der lå i Neustadt-bugten og blev brugt som fængselsskib for ca. 4.500 koncentrationslejrfanger. Den 3. maj 1945 blev Cap Arcona og andre fangeskibe i bugten ved en fejl angrebet af britiske jagerbombere. Det anslås, at angrebet kostede ca. 5.000 fanger livet. Bertram overlevede og arbejdede efter krigen med fiskerispørgsmål i det tyske landbrugs- og fødevareministerium.[16]
SKL’s oversigt over transportsituationen den 1. oktober fortæller, at Wartheland og Moero lå parat i København. (Wartheland havde som nævnt været i København i mere end tre uger, mens Moero var ankommet kl. 10.00 den foregående dag). Lappland var afgået fra Aarhus kl. 8.30 samme morgen og ventedes at ankomme til København kl. 19 medbringende materiel fra Oslo, som skulle losses, inden man ville kunne tage fanger om bord.[17]
Da Gestapo, det tyske ordenspoliti og deres danske hjælpere (bl.a. en del Waffen-SS-frivillige, som var hjemme på orlov) gik i gang med arrestationerne ved 21.30-tiden fredag den 1. oktober, lå Wartheland, Lappland og Moero ved Langelinie, klar til at tage fanger om bord. Skibene var under bevogtning af 50 mand fra den tyske hærs Wachbataillon Kopenhagen, og danske politifolk fra Station 3 i Store Kongensgade 108 havde spærret adgangen til molen ved Pramrenden og begyndelsen af den høje promenade.
Omkring midnat var arrestationerne afsluttet. Fangerne blev bragt til opsamlingssteder rundt om i København – Synagogen, sporvognsremisen ved Svanemøllen (den nuværende Svanemøllehal) m.fl. – hvorfra de i de tidlige morgentimer blev transporteret til Langelinie.[18]
Adskillige øjenvidner har beskrevet scenerne på kajen. Den dengang 19-årige Leo Säbel skrev fx senere:
Til at begynde med blev vi samlet på kajen, hvor nogle ganske få, der var gift med ikke-jøder, blev frigivet. Tyskerne råbte og skreg og skubbede os omkring. Det hele skulle gå hurtigt. “Schnell, schnell!” blev der konstant råbt.
Det var mørkt og koldt.
En enkelt projektør lyste på den lejder, der førte op til det meget høje skib. Vi skulle op af lejderen, og det var ikke noget problem for os unge, men de havde hentet de gamle fra alderdomshjemmet i Krystalgade, og der var en del imellem, der ikke kunne gå. Det tog sin tid at få dem op, men op skulle de. Der var en gammel, syg kvinde, jeg ved ikke, hvem hun var, der ikke kunne gå, og det endte med, at de fandt en madras eller noget lignende, som hun blev sat på. Så slog man tovværk rundt om, og så lå hun dér og balancerede og blev hejst op ved hjælp af en kran ...[19]
Den sidste, der kom op ad landgangsbroen, var overrabbiner Max Friediger:
De maatte have forfærdelig travlt, thi et haardt Slag med en Bajonet over min Ryg gav mig tydeligt at forstaa, at jeg ikke havde Tid til at tage en af mine Bylter op, som jeg havde tabt paa Broen, heller ikke den ene af mine Galoscher, som gled af min Fod. Weiter! Weiter! lød Kommandoen. Saa var jeg paa Dækket, og Landgangsbroen bag mig blev hejst op! Et sidste Blik mod Langelinie, mod Molen, mod Marmorkirkens vældige Kuppel, mod de store Petroleumsbeholdere – og atter et hæst Kommandoraab:
Ned med dig, dit Jødesvin!” [...][20]
Wartheland forlod planmæssigt Langeliniekajen kl. 10.00 lørdag den 2. oktober. Ombord var som nævnt 198 jødiske fanger og 150 kommunister. Den oprindelig planlagte bevogtningsstyrke på 50-60 SS-folk var reduceret til to-tre SS-mænd og en deling tyske ordenspolitifolk (formentlig 25-30 mand).[21] Wartheland sejlede i første omgang kun ud på Københavns red, hvor den lagde sig til at vente på konvojen fra Oslo, som den skulle følges med til Swinemünde. Konvojen, der bestod af transportskibene Donau og Isar samt eskorteskibet Iller ledsaget af Sperrbrecher 172,[22] var forsinket af tåge ved Helsingør. Ventetiden bidrog til rædslen blandt fangerne. Overrabbiner Friediger skrev:
Vi anede ikke, hvad man agtede at gøre med os. I nogle Timer laa Skibet stille i rum Sø. Sejler vi hjem igen? Eller aabnes der en Lem, saa vi alle drukner?”
Da Konvoj 407 omsider passerede København, sluttede Wartheland sig til den, og kl. 5.00 næste morgen var de fem skibe fremme på Swinemündes red. Donau, Isar og Iller fortsatte op ad Oder til Stettin, mens Sperrbrecher 172 og Wartheland gik i havn i Swinemünde.[23]
Søndag den 3. Oktober om Morgenen lyder Kommandoraabet: Op paa Dækket! En herlig blaa Himmel hvælvede sig over os, da vi, efter et Døgns Ophold i et mørkt Rum, atter saa Dagens Lys. Solen skinnede smukkere end nogensinde før – troede vi.
Vi var i Svinemünde, hvor et Tog ventede på os.[24]
I Swinemünde blev de danske fanger delt: Kommunisterne blev sendt østpå til koncentrationslejren Stutthof ved Danzig, mens jøderne blev transporteret til koncentrationslejren Theresienstadt, ca. 60 km nord for Prag, hvortil de ankom den 5. oktober om aftenen. Samme morgen var et tog med 83 fanger fra Fyn og Jylland ankommet.
I alt blev ca. 6.000 danskere anbragt i koncentrationslejre. 472 var som nævnt jøder, og af dem døde 53 i Theresienstadt: 29 kvinder og piger, 22 mænd og drenge og to spædbørn født i lejren. Ca. 3.000 var politiske fanger; i denne gruppe indgik de 150 kommunister, der blev transporteret med Wartheland. I alt døde 260 politiske fanger i forskellige koncentrationslejre. De øvrige deporterede var ca. 1.900 politifolk (80 døde), 141 grænsegendarmer (ca. 40 døde) og 420-450 “asociale” og “kriminelle” (165 døde).
Tak til Hans Strelow og Hans Krensler på https://forum.skalman.nu/viewtopic.php?t=39282, Simon True, Sebastian Remus og Nina Stähle, der hjalp med at fremskaffe de tyske arkivalier, til Siegfried Matlok, der stillede sin viden om Lübke og Bertram til rådighed, og til Poul Groos og Christopher Munthe Morgenstierne, der hjalp med at afklare begreberne Sicherungsschiffe og Sperrbrecher.
Rigsarkivet
Københavns Havn, Havnekaptajnen: Mørklægning (1940-1945) 284: 1940 - 1945 mm.
Bundesarchiv – Militärarchiv
RM 7/2162 Reichsmarine, Seekrigsleitung
RM 45 III/6 Ârtzliches Kriegstagesbuch des Leitenden Sanitätsoffiziers beim Admiral Skagerrak, 1944 Dezember 1 – 1945 Februar 28
RM 45-III/243 Kriegstagebuch, KMD Stettin, Zweigstelle Kopenhagen bezw. Der KMD Kopenhagen bezw. Des Seetransportchefs Skagerrak Kopenhagen, 14. Juni 1940-31. Oktober 1943, 16. November 1943-31. Dezember 1944, 15. Januar 1945-31. Januar 1945
RM-45-III-245 Kriegstagebuch, KMD Kopenhagen, Zweigstelle Aarhus
Litteratur
- Bak, Sofie Lene (2002): “Jødeaktionen oktober 1943” i Gads leksikon om dansk besættelsestid 1940-1945, Gads Forlag.
- Barfod Jørgen (2002): “Koncentrationslejre”, Gads leksikon om dansk besættelsestid 1940-1945, Gads Forlag.
- Blum, Jacques & Bøggild, Eva (2010): Jødeaktionen i Danmark – Oktober 1943, Forlaget Goldberg & Mor, i kommission hos Syddansk Universitetsforlag.
- Curilla, Wolfgang (2020): Die deutschen Ordnungspolizei im westlichen Europa 1940-1945, Ferdinand Schöningh.
- Fracapane, Silvia Goldbaum Tarabini (2008): “Myter og misforståelser om deportationerne til Theresienstadt”, Rambam Tidsskrift for jødisk kultur og forskning, årg. 17, nr. 1. https://tidsskrift.dk/rambam/article/view/105343/154155
- Fracapane, Silvia Goldbaum Tarabini (2021): The Jews of Denmark in the Holocaust Life and Death in Theresienstadt Ghetto, Routledge.
- Friediger, Max (1946): Theresienstadt, J.Fr. Clausens Forlag, København.
- Harder, Thomas (2020): De uønskede – De tyske flygtninge i Danmark 1945-1949, Gyldendal.
- Jerichow, Anders (2013): Oktober ’43 – Danske jøders flugt til Sverige eller deportation til Theresienstadt, kildesamling, Humanity in Action.
- Kreth, Rasmus og Mogensen, Michael (1995): Flugten til Sverige – Aktionen mod de danske jøder oktober 1943, Gyldendal.
- Lauridsen, John T. (2012), under medvirken af Jakob K. Meile: Werner Bests korrespondance med Auswärtiges Amt og andre tyske akter vedrørende besættelsen af Danmark 1942-45 (i noterne forkortet WBK), Det Kongelige Bibliotek & Selskabet for Udgivelse af Kilder til dansk Historie, Museum Tusculanum Press, 2012.
- Schmidtke, Martin (2006): Rettungsaktion Ostsee 1944/1945: Zusammenfassende Dokumentation einschließlich Darstellung der beteiligten Schiffe und Boote von Handelsflotte, Kriegsmarine, Luftwaffe und Heer, Bernard U. Graefe Verlag
- True, Simon (2018): “De tyske troppetransporter til Norge”, https://blog.dengamleby.dk/aarhusogandenverdenskrig/author/simon/
[1] www.snublesten.org/post/eva-salomonsen; https://thomasharder.dk/da/foredrag-en-sten-eva-bogense-1855-theresienstadt-1943
[2] ”Werner Best an das Auswärtige Amt 8. September 1943” (Lauridsen 2012; her citeret efter Jerichow 2013). Antallet af jøder i Danmark var anslået ud fra oplysninger fra en række forskellige kilder, bl.a. et kartotek udarbejdet af den antisemitiske slægtsforsker Lorenz Christensen for det tyske gesandtskab. Christensens kartotek, der bestod af over 2.000 kort, var færdigt i august 1942 og blev derefter afleveret til Gestapo. Kartoteket blev suppleret med materiale fra to razziaer: Den 31. august 1943 trængte tre bevæbnede Gestapomænd, blandt dem danskeren Paul Hennig, ind på højesteretssagfører C.B. Henriques’ kontor i Nybrogade og beslaglagde nogle ældre ministerialbøger for Mosaisk Troessamfund, og den 17. september 1943 fjernede Gestapo en del materiale fra trossamfundets kontor i Ny Kongensgade. I byttet fra Troessamfundet indgik bl.a. ligningsbøger for 1942-43, en liste over valgberettigede medlemmer fra 1935 og en oversigt over de jødiske emigranter, der var kommet til Danmark siden 1933. (Kreth & Mogensen 1995, s. 24; Jerichow 2003, s. 107-108; 119).
[3] Bak 2002, m.fl.
[4] Fracapane 2008, s. 57. 470 kom til Theresienstadt, en til Sachsenhausen og en til Majdanek.
[5] Citeret efter ‟Landsretsdommen over Werner Best m.fl. – 18. juli 1949”, gengivet i Jerichow 2003, s. 573.
[6] http://warsailors.com/forum/archive/forum/read.php-1,2528,2574.html#msg-2574
[7] RM 45 III/6; RA, 1256, Københavns Havn, Havnekaptajnen, 1940-1945, 284; Schmidtke 2006, s. 256; om flugten fra østområderne og flygtningene i Danmark: Harder 2020.
[8] RM 7-2162. Kriegsmarinedienststellen var de tyske marinemyndigheder, der havde ansvaret for søtransport samt for hjælpeskibe m.m.
[9]”Eskorteskib” bruges i denne artikel som oversættelse af den tyske betegnelse Sicherungsschiffe, en bred kategori af fartøjer, der typisk var bygget til andre formål – færger, trawlere, fiskekuttere m.m. – men var ombygget/indrettet til brug som eskorteskibe. De var gerne udstyret med antiluftskyts af forskellig art samt ofte dybdebomber og sommetider en hydrofon, men ikke aktiv sonar.
[10] RM 45 III/243; RM 7/2162.
[11] RM 7/2162; True 2018.
[12] RM 7/2162. Rigskommissariat Ostland omfattede de tyskbesatte områder i de baltiske lande, det østlige Polen samt de vestlige dele af Hviderusland, Ukraine og Rusland.
[13] Peter Wessel var en norsk færge, som var beslaglagt af tyskerne og anvendt som transportskib og senere eskorteskib. http://warsailors.com/forum/archive/forum/read.php-1,1840,1840.html
[15] “En tysk Søofficer i Aarhus gav advarslen til de danske Jøder”, Jyllands-Posten, 25. januar 1946; se også Peter Præstgaard: ”Monte Rosa, jøderne og Aarhus”, Besættelsesmuseets Venners årsskrift, 2013; og Siegfried Matlok: “Happy end i Aarhus midt i Holocaust”, Jyllands-Posten, 9. november 2013. I artiklen fra 1946 hedder det bl.a. om Lübke: “Han er uddannet i den tyske Marine, har været Skibsfører i Hamburg-Sydamerika-Linien og blev officer i den tyske Krigsmarine under forrige Verdenskrig. Sine oplevelser til Søs har han omsat i en Række meget læste Sømandsromaner. Han var en af den tyske Nazismes mest fremtrædende Modstandere i Provinsen Slesvig-Holsten og maatte efter Nazisternes Overtagelse af Magten flygte til Sydamerika, men vendte tilbage, fordi Myndighederne truede med at arrestere hans Familie i Stedet. Efter Hjemkomsten sad han nogle Uger i Fængsel, og i Aarene indtil den nye Krigs Udbrud blev han gentagne Gange arresteret. Kun hans stærke Stilling som førende Landboforeningsformand i Sydslesvig frelste ham fra Koncentrationslejrene. Da Krigen kom, blev han trods sin Alder – han er nu 59 Aar gammel – indkaldt til aktiv Tjeneste som Søofficer og blev Leder af Søtransporterne mellem Jylland og Norge med Domicil i Aarhus. Her blev han i 1944 stillet for en Krigsret for i et Officersselskab at have erklæret, at Tyskland havde tabt Krigen allerede ved dens Begyndelse. Efter Kapitulationen vendte han tilbage til sin Gaard i Angel.” Se fx også: https://www.kas.de/de/web/geschichte-der-cdu/personen/biogramm-detail/-/content/friedrich-wilhelm-luebke-v1
[16] https://thomasharder.dk/da/prammen-i-klintholm-og-katastrofen-i-neustadt-bugt-maj-1945-overskudskapitel-fra-de-uonskede-de
[18] Rigspolitichefen, Fortrolige Meddelelser, 1. oktober 1943 kl. 10.00-2. oktober 1943 kl. 10.00 (HSB; uddrag gengivet i Jerichow 2003, s. 186); Curilla 2020.
[19] Säbel 2010. https://joediskinfo.dk/artikler/arrestation-deportation. Säbels beretning findes også i Blum & Bøggild 2010. Kvinden på madrassen var med stor sandsynlighed den 88-årige, dødssyge Eva Salomonsen, der var blevet hentet i sit hjem i Bredgade 51. I juli 2020 blev der nedlagt en snublesten til minde om hende foran ejendommen.
[20] Friediger 1946, s. 28,.
[21] Politifolkene tilhørte 1. Kompagni af Reserve-Polizeibataillon 65 ”Cholm” og var under kommando af løjtnant af reserven Kneifel. (Curilla 2020, s. 137). Om skibene: ”Transportlage Norwegen und Ostland vom 1. Oktober 1943” (RM 7/2162) samt RM 45 III/243; RM 61-I/65; RM 73/7.
[22] Konvojen medførte et par tusind mand af Infanteridivision 181 med 105 ton udrustning, 98 orlovssoldater, ca. 420 straffefanger med 70 vogtere og en enkelt civilist.
En sperrbrecher var typisk et handelsskib, der var udstyret med en forstærket bovkonstruktion og lastet med træ eller tomme tønder, som gav øget opdrift, hvis skibet sprang læk. Spærrebrydernes opgave var at bane sejlrender gennem minerede farvande ved at bringe minerne til sprængning, inden de mere sårbare transportskibe eller ubåde på vej til eller fra deres baser nåede frem til dem. Spærrebryderne var desuden udrustet med VES-udstyr, der ved hjælp af elektriske kabler trukket rundt om skroget dannede et kraftigt magnetfelt langt foran skibet for at bringe magnetminer til sprængning på sikker afstand, samt med en ret kraftig luftværnsbevæbning. Spærrebrydere medførte gerne spærreballoner.
[23] RM 73/7.
[24] Friediger 1946, s. 30.